我國煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少，西多東少，而煤炭消費卻大都集中在東部沿海地區(qū)、南方地區(qū)，尤以環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)最為集中。這樣的產(chǎn)需逆向結(jié)構(gòu)分布，促使了我國“北煤南運”“西煤東調(diào)”格局的形成。

長期以來，鐵路運輸以其運力大、速度快、成本低等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線的貨運量中，煤炭長期占據(jù)半壁江山，未來，在“公轉(zhuǎn)鐵”的大背景下，將會有更多的煤炭通過鐵路運輸?shù)较掠蜗�費區(qū)。

“三西”外運通道調(diào)運強度加大

數(shù)據(jù)顯示，2000年至2012年鐵路煤炭運量持續(xù)保持快速增長，從2012年6月開始呈下降趨勢，2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開始，隨著下游需求增加，鐵路煤炭運量增速同比由負(fù)轉(zhuǎn)正，近兩年鐵路煤炭運量實現(xiàn)快速增長。同時，鐵路煤炭運量占全國鐵路貨運量的比重持續(xù)上升，從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%，2018年前10個月達(dá)到60.1%，為歷史峰值。

鐵路煤炭運量的增長主要反映出的是電煤為主的動力煤運輸量的增長。2018年前10個月，鐵路電煤發(fā)運量占鐵路煤運總量的74.7%，電煤運量占全部煤炭運量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。

近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運能力的下降。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國有鐵路敞車保有量由2012年的47.7萬輛減少到2016年的43.7萬輛，2017年少量回升至43.85萬輛。敞車占鐵路貨車總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%，這在2017年煤炭運輸需求回暖的情況下，限制了鐵路煤運能力的發(fā)揮。

干支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足，除了煤炭運輸需求回暖，煤炭生產(chǎn)集中的趨勢也給煤炭鐵路運輸帶來挑戰(zhàn)。

2016年，煤炭行業(yè)開始實行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，淘汰落后產(chǎn)能，中東部產(chǎn)能大幅被削減，煤炭供給越來越向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中。目前我國煤炭調(diào)出區(qū)主要集中在“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）地區(qū)，這一區(qū)域承擔(dān)了四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭量。2018年上半年，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重為68%，自2015年以來，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占比已提高4個百分點。未來，我國煤炭調(diào)出增量也主要集中在“三西”地區(qū)。

我國煤炭消費地區(qū)集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的中東部地區(qū)，隨著產(chǎn)能向“三西”地區(qū)集中，中東部地區(qū)消費缺口進(jìn)一步擴大，給原有的鐵路運輸格局帶來了挑戰(zhàn)。安徽、河南、山東、河北等省由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入��；貴州、寧夏煤炭調(diào)出量減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模不斷擴大。

“三西”地區(qū)產(chǎn)能高度集中加大了鐵路運輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和冬儲部分時段，煤炭運輸表現(xiàn)出了區(qū)域性和時段性緊張的問題。

鐵路運輸能力不斷提升

2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》指出，要優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30%。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

事實上，前兩年煤炭運輸“公轉(zhuǎn)鐵”已經(jīng)開始，而且執(zhí)行力度越來越大，而《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》對推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，對全國貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化。

“公轉(zhuǎn)鐵”計劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運力轉(zhuǎn)移，在煤炭需求大致平穩(wěn)的背景下，鐵路運力的壓力增加。

為此，鐵路部門加快了提高鐵路運輸能力的速度，計劃2018年增加2億噸的鐵路運力，其中煤炭運力1.5億噸，大部分落在西煤東運沿線。2018年幾條西煤東運主線新增運力任務(wù)大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。

在增運措施的實施下，加上近年來鐵路運輸和長協(xié)計劃匹配的加強（即通過直接掛鉤發(fā)運戶平時的發(fā)運量，實現(xiàn)以旬計劃以及月計劃批車，將煤炭旺季運輸壓力分?jǐn)偟降�季時間段），煤炭鐵路運輸階段性緊張情況得到了緩解，煤炭發(fā)運量出現(xiàn)較大增長。

2018年底，中國鐵路總公司貨運部主任趙峻在某會議上表示，預(yù)計2018年國家鐵路貨運量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長9.6%。其中，煤炭運量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長10.5%。2019年國家鐵路貨運目標(biāo)將在2018年基礎(chǔ)上再增加2.5億噸，增幅約為7.8%，其中煤炭運輸目標(biāo)增加1.5億噸。

長遠(yuǎn)來看，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》預(yù)計，到2020年，煤炭產(chǎn)量將達(dá)到39億噸，全國煤炭鐵路運輸總需求在26億噸至28億噸之間�？紤]鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)的不均衡性，需要鐵路年運力30億噸至33億噸。預(yù)計2020年，煤炭調(diào)出省區(qū)凈調(diào)出量為16.6億噸，其中晉陜內(nèi)蒙古地區(qū)15.85億噸，主要調(diào)往華東、華北、中南、東北地區(qū)及四川、重慶。

2018年7月，中國鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運增量行動方案》提出，到2020年，全國鐵路煤炭運量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運比提高15個百分點。該方案提出，以提高煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線和山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等六大區(qū)域為重點，深入挖掘運輸潛力。2019年，蒙華鐵路投產(chǎn)后，將開行萬噸重載列車，形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬噸重載鐵路通道。

今年1月5日，我國開始實行新的列車運行圖，新圖實施后，將繼續(xù)實施“六線六區(qū)域”貨運增量戰(zhàn)略，唐山、天津、董家口等環(huán)渤海港口貨運集疏運能力得到大幅提升。

據(jù)了解，為了《2018—2020年貨運增量行動方案》的實施，鐵路部門還出臺了能力增強措施：2018年到2020年三年新購置機車2510臺、貨車15.4萬輛（2018年鐵路總公司新購置敞車3.3萬輛），支持重點企業(yè)根據(jù)需求購置自備車，滿足貨運增量運輸需要；實施專用線建設(shè)專項行動，解決鐵路門到門運輸?shù)?ldquo;前后一公里”問題；力爭到2020年，全國規(guī)模以上重點工礦企業(yè)、物流園區(qū)實現(xiàn)鐵路專用線全覆蓋。

在多方措施的合力下，未來，鐵路運輸能力將不斷提升，將有更多的煤炭通過鐵路運輸?shù)较掠斡脩簟?/span>

鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運之間的競爭將長期存在

今年底，世界上一次建成最長重載煤運鐵路蒙華鐵路預(yù)計建成通車，通道規(guī)劃設(shè)計年輸送能力為2億噸，建成運營初期年輸送能力達(dá)到1億噸，蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達(dá)煤炭運量的比例。當(dāng)前，相比東部沿海地區(qū)，華中地區(qū)煤炭運輸成本較高，蒙華鐵路的建成，將較大幅度緩解華中地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張的局面，降低運輸成本。

據(jù)了解，“三西”地區(qū)煤炭外運方式主要是鐵水聯(lián)運和鐵路直達(dá)。綜合比較，晉西北地區(qū)至華中地區(qū)，經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運經(jīng)濟(jì)性較高，其他地區(qū)外運鐵路直達(dá)優(yōu)勢較為明顯。但由于近年來海運費和江運費上漲，鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運的總體費用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運增量行動方案》中煤炭運輸增量大部分集中在“三西”地區(qū)和沿海沿江地區(qū)，以及“西煤東運、鐵水聯(lián)運”線路上，未來一段時間內(nèi)，鐵水聯(lián)運煤炭外運量仍將實現(xiàn)快速增長。

據(jù)行業(yè)內(nèi)有關(guān)人士預(yù)測，今年蒙華鐵路建成后，短期內(nèi)對當(dāng)前煤炭運輸格局影響有限。從生產(chǎn)端來看，蒙華鐵路沿線煤礦主要為國家新規(guī)劃礦區(qū)，開發(fā)條件、煤質(zhì)特點、運距等方面均處于劣勢，目前開發(fā)滯后，原規(guī)劃的各煤源供應(yīng)礦區(qū)大部分以煤化工、煤電項目的就地轉(zhuǎn)化為主，蒙華鐵路建成后，初期可能面臨煤源不足的問題。從需求端看，蒙華通道吸引范圍有一定局限性，沿線新規(guī)劃電廠和煤炭儲運、中轉(zhuǎn)基地建設(shè)推進(jìn)較慢，對產(chǎn)需運協(xié)調(diào)發(fā)展有一定影響。綜合來看，蒙華鐵路建成對當(dāng)前“西煤東運、鐵水聯(lián)運”為主的煤炭運輸形勢不會有太大的影響。

隨著一系列措施的實施，未來鐵路煤運逐漸提高能力，運煤專用通道和鐵水聯(lián)用通道集中，鐵路運輸能力將不斷提升。而由于鐵路運價機制不靈活，水運價格的波動性大，鐵路直達(dá)和鐵水聯(lián)運的競爭將長期存在。此外，主要煤運鐵路之間的競爭也會加劇，未來鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤運通道建設(shè)和管理體制多樣化，國家能源集團(tuán)、伊泰集團(tuán)等企業(yè)煤運鐵路將與主要東西向、南北向通道外運形成競爭，包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路，以及包西鐵路與蒙華鐵路等。

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